重慶市涪陵城區下游的韓家沱長江大橋。為了保障長江水運通道暢通，該流域的橋梁需要滿足單孔通航寬度350米的條件。韓家沱長江大橋是主跨為432米的鋼桁梁斜拉橋，是目前世界上最大跨度雙線鐵路鋼桁梁斜拉橋。 　　資料圖片

　　為了保護山區可貴的農田，渝利線以橋梁形式通過槽谷。 　　資料圖片

韓家沱長江大橋長1137.5米，是目前世界上最大跨度的雙線鐵路斜拉橋；

蔡家溝特大橋主墩139米，是目前世界上最高的“A”字型橋墩；

長洪嶺隧道全長13294米，最淺處離地上的江池鎮僅有22米；

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近日，有工程咨詢行業“諾貝爾獎”之稱的菲迪克工程項目獎在阿聯酋迪拜揭曉，由中國中鐵二院工程集團有限責任公司主持設計的渝利鐵路憑借一系列世界之最，獲得菲迪克2015年工程項目杰出獎，這是世界對中國鐵路行業的肯定，也是工程咨詢行業對中國設計和中國標準的一次致敬。

“渝利鐵路是我國西南地區鐵路建設的又一個代表作，也是中鐵二院工程師們厚積薄發的心血之作，為復雜艱險山區的高速鐵路設計和建設工作積累了經驗。”中鐵二院董事長趙德義說。

大動脈上的最后一塊拼圖

渝利鐵路的建成是中國鐵路的世紀夢。

1919年，孫中山先生在《建國方略》中規劃的川漢鐵路就包含了渝利一段。隨著成渝鐵路、宜萬鐵路等路線的相繼開通，從重慶到湖北利川這段鐵路成為“滬—漢—蓉”鐵路大通道上的最后一塊拼圖。

渝利鐵路不是最長的鐵路，不是最高的鐵路，也不是最快的鐵路，但讓中國鐵路人一夢百年，遲遲未通，非不為也，實不能也。

長江出四川，進三峽，一路風景迤邐，鬼斧神工，但游人的天堂卻是鐵路建設的夢魘。

渝利鐵路所經區域是沿長江中上游鄂西南至渝東山區地形最為艱險、最為困難、地質最為復雜的一段。地形的復雜艱險，大大增加了工程設計的難度和風險。

“渝利鐵路的建設之難，首先難在地形上，‘山高、坡陡、溝深、谷險’，地形非常險峻。”中鐵二院總經理朱穎說，“隨著我國綜合國力的不斷提升，二院經過幾十年的山區鐵路建設的技術創新和經驗積累，渝利鐵路的建設已是水到渠成。”

渝利鐵路建設之難，還體現在與環境的協調發展上。渝利鐵路設計之初，正值三峽移民安置的關鍵階段，該線又處于三峽水利樞紐長江中上游的水庫調蓄和庫區移民城鎮規劃建設的核心區，如何保證與當地經濟、社會和自然環境的協調發展，也成為渝利鐵路面臨的新課題。

朱穎解釋說，在巖溶山區修建隧道是最好的選線，但山里的巖溶洞與山外的地表水密切相關，不破壞環境又確保安全，施工難度很大。工程師在設計的時候就采用了“線路繞避自然保護區”“隧道早進晚出”“填方段多做橋梁”“邊坡少開挖”等措施，以保障當地生態的平衡。

渝利鐵路實現工程設計與自然、社會協調發展的另一個典型案例是豐都斜南溪溝谷回填造地工程，線路需跨越豐都新縣城區規劃區的斜南溪溝谷。為增加城市用地，需將鐵路線跨該溝擬設橋梁的位置(有32米高)改為高填方路堤，再在上面修建隧道，最后回填造地120公頃。這既實現了技術創新，又提供了城市用地，實現了經濟效益、社會效益和環境效益的統一。

一條高鐵的創新路

經過10年的勘察設計和5年的工程建設，渝利鐵路在2013年12月建成通車，全長264.6公里，設計時速200公里。如今從重慶出發，10小時內能到上海，80分鐘能到湖北境內。

車行在渝利鐵路上，最直觀的感受就是：這是一條懸在空中的鐵路。渝利鐵路橋梁和隧道的合計長度占正線總長度的81%，全線共有130座橋梁，全長45850米，橋梁長度占線路總長度比例高達17%。“巖溶地區減災選線”“艱險山區高墩大跨鐵路橋梁”“豐都斜南溪溝谷回填造地工程”等工程都實現了重大技術創新。

跨越長江的韓家沱長江雙線鐵路鋼桁梁斜拉橋，主跨432米，是目前世界上跨度最大、體量最輕、設計速度最高的雙線鐵路鋼桁梁斜拉橋。

離韓家沱長江大橋上游不遠處的蔡家溝特大橋長達2060米，是目前世界上百米以上高墩最多的鐵路大橋，也是世界上首次在鐵路橋梁建設中采用A型墩作為大跨高墩的新結構。

除了橋梁設計任務重，地質復雜才是中鐵二院在設計過程面臨的最大難題。

據介紹，渝利鐵路沿線需分別穿越四個核部為灰巖、白云質灰巖等高壓富水巖溶強發育的條狀中低山背斜，全長約78公里，每一個高壓富水巖溶強發育區工程問題的情況及解決方案都不一樣，稍有不慎就會出現工程問題，甚至會留下工程隱患，所以每一個解決方案都要經過反復勘測和試驗。

渝利鐵路攻堅克難、砥礪前行的背后，是中鐵二院持續不斷的銳意創新。

技術是解決問題的最好方法。近年來，圍繞國家鐵路科技發展規劃和企業“十二五”科技發展規劃，依托國家重點建設項目，中鐵二院以解決工程技術難題、共性關鍵技術為目標，開展科技攻關。每年的研發項目投入不低于當年營業收入總額的3%，“十二五”期間，每年投入科技經費都達2億元左右。

中鐵二院技術中心主任魏永幸介紹說，圍繞渝利鐵路、川藏鐵路、成蘭鐵路等國家重點項目，中鐵二院的科技創新取得了豐碩的成果。“十二五”期間，中鐵二院獲全國優秀工程勘察設計行業獎7項，中國土木工程詹天佑獎3項，全國優秀工程咨詢成果獎5項，截至2015年，中鐵二院擁有有效專利546項。

“工程設計的創新首先考慮到的是如何保證工程安全，如何為國家節省投資，如何為后來者提供經驗，從這個層面上看，我覺得工程設計領域的創新是一種高尚的事業。”魏永幸說。

銳意創新也拓寬了中鐵二院的視野，創造了企業發展的新契機。2007年，中鐵二院確定了國際工程公司的發展目標。目前，中鐵二院正從傳統的鐵路勘察設計院發展成為涵蓋鐵路、公路、市政、城市軌道、港口、機場等領域，覆蓋科研、設計、咨詢、工程總承包、產品產業、職業培訓等業務的國際型工程公司。

工程咨詢的“中國夢”

渝利鐵路的順利開通，寄托了全體中鐵二院人的心愿，承載了中鐵二院土木建筑設計研究二院總工程師葛根榮十多年的時光和夢想。

作為渝利鐵路的主要工程師之一，從2002年工程咨詢開始，葛根榮把大部分的精力都放在了這條鐵路上，設計之初每年有半年時間都在野外勘察。

“工程設計是個經驗活，不能只在辦公室看圖紙，必須到現場才有發言權。”葛根榮說。

鐵路設計工程師是“開路先鋒”(一般指施工隊)的“先鋒”。在鐵路修建之前，他們要花幾年甚至十幾年的時間進行勘察和設計，在勘察之前很多地方連路都沒有，更沒有水和電，全靠設計師們肩扛人挑進入深山老林。

工程師的筆有千鈞重，每一個點點下去都是真金白銀，每一條線畫下去都關乎安全，但工程咨詢和工程設計又是最常被人忽略的工作，他們常年在幕后，在工程建設前投入大量心血，在工程建設中獻言獻策，在工程完工后轉身離開。

中鐵二院作為國內大型工程綜合勘察設計企業之一，從誕生之初，就流淌著工程師這種低調嚴謹的血液。

60多年來，中鐵二院設計建成了新中國第一條鐵路成渝鐵路，共和國第一條電氣化鐵路寶成鐵路，“20世紀人類征服自然的三大杰作”之一的成昆鐵路，國內第一條具有自主知識產權的無砟軌道干線遂渝鐵路……在復雜艱險山區鐵路設計方面積累了豐富經驗，曾兩次獲得國家科技進步最高獎，并擁有了一大批具有自主知識產權的核心技術和專有技術。

60多年來，中鐵二院已承擔或參與了數百條鐵路干支線的勘察設計工作，已建成通車里程超過全國總運營里程的1/4，成為我國勘察設計咨詢行業的領軍企業，勘察設計收入自2005年起穩居全國同行業前兩名，其中8次連續第一名。

近年來，中鐵二院又伴隨著中國鐵路走出去的步伐，開始在國際上開疆拓土，做大做強中國品牌。在莫喀高鐵、美國加州高鐵、拉美兩洋鐵路等舉世矚目的項目中都能看到中鐵二院的身影。

“十三五”期間，中鐵二院也將參與川藏鐵路、成蘭鐵路等一批國家重點項目的勘察咨詢和設計工作，一批更高、更深、更難的項目將成為新時期檢驗中鐵二院實力的試金石。

“中鐵二院的發展是中國鐵路發展的一個縮影，與國家發展的脈搏緊緊相連。未來中鐵二院將繼續發揮自身優勢，不斷提升創新能力，為共和國的鐵路建設再立新功。”朱穎說。